Экономическая эффективность мероприятий по уплотненной погрузке кирпича

11. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ ПО

                    УПЛОТНЕННОЙ ПОГРУЗКЕ КИРПИЧА.

Улучшение использования грузоподъемности и вместимости грузовых вагонов является одним их важнейших направлений интенсификации и повышения экономической эффективности перевозочного процесса.

         Повышение статической и динамической нагрузки вагона обеспечивает увеличение средней массы поезда без увеличения количества вагонов в составе и снижение эксплуатационных расходов. Организация уплотненной погрузки грузов в вагоны позволяет уменьшить тонно-километры брутто, сократить пробеги и потребные парки вагонов и локомотивов, снизить себестоимость перевозок и капиталовложения на приобретение подвижного состава и усиление пропускной способности линий.

         Мероприятия по организации уплотненной погрузки кирпича в вагоны приведены во втором разделе настоящего дипломного проекта.

         В среднем в сутки на станции «Н» грузится 1035 т кирпича, для чего необходимо 17 вагонов, при действующей схеме погрузки вагонов, т.е. навалом. Для проектируемой технологии погрузки кирпича – транспортными пакетами – необходимо 15 вагонов.

         Расчет экономического эффекта от организации уплотненной загрузки вагонов выполним методом единичных расходных ставок.

         При действующей схеме размещения груза  в вагоне статическая нагрузка составляет 60,8 т. По проектируемой схеме дополнительно можно загрузить в вагон 8,2 т и статическая нагрузка составит 69 т. Всего станция отправляет 378 тыс. т кирпича в год.

         Для расчета экономического эффекта от увеличения статической нагрузки используем дорожные показатели работы подвижного состава.

         Исходные данные:

коэффициент порожнего пробега к груженому  α _гр = 0,6;

среднесуточный пробег вагона  S_в = 415 км/сут;

средняя масса тары вагона q_т = 24 т; 

средний состав поезда, в электротяге m _ср/э = 67 вагонов;

                             с тепловозной тягой m _ср/т = 45 вагонов;

среднесуточный пробег локомотива   Sл = 535 км;

коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов β _л = 0,12;

коэффициент общего пробега  β _о = 0,176;

средняя участковая скорость движения грузовых поездов V_у = 40 км/ч;

коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад  Ψ _бр = 0,30;

норма расхода маневровых локомотиво-часов в расчете на 1000 ваг/км β _ман  = 0,45;

норма расхода электроэнергии на тягу поездов в расчете на 10 тыс. тонно-километров брутто а_э = 90 кВт.ч;

норма расхода топлива на тягу поездов в_т = 50 кг;

доля тонно-километров брутто в электротяге  γ_э = 0,85, в теплотяге γ_т = 0,15.

1.  Расчеты экономического эффекта мероприятий по уплотненной загрузке вагонов начнем с определения средней дальности перевозок и годового грузооборота. Результаты расчетов приведем в таблице №11.1.

Расчет средней дальности перевозок грузов, отправленных со  

                                                     станции.

Таблица №11.1

Станция назначения	Тарифное расстояние	Количество отправленных тонн, Σ Pо	Тарифные тонно-км, Σ Plн
Тула 1-Курская, Мск.ж.д. Череповец-2, Сев.ж.д. Омск-Восточный, Зап-Сиб.ж.д.	448 624 2445	10434 10434 10632	4674432 6510816 25995240
		31500	37180488