Проектирование автодорожного моста (путепровода) с шириной проезжей части 6м, страница 6

Исходя их технико-экономического сравнения за основной принимаем второй вариант путепровода, так как его стоимость намного ниже, а коэффициент индустриализации выше.

5. Расчет  пролетного строения

  5.1 Постоянные нагрузки на один погонный метр главной балки

Нормативная постоянная нагрузка на один погонный метр (п.м.) балки от ее собственного веса и веса шва омоноличивания, объединяющего соседние балки, кН/м:

для крайней балки

 

где P_кб и P_пб – соответственно вес крайней и промежуточной балок, кН;

l_п – полная длина балки, м;

 h_пл– толщина плиты, м;

С₀ – ширина шва омоноличивания между соседними балками, м;

γ_ж/б  – удельный вес железобетона (25 кН/м³).

для промежуточной балки

Нормативный вес 1 п. м типовых железобетонных блоков тротуаров пониженного типа:

q₂ = 6,7 кН/м при ширине тротуара Т = 1,5м.

Нормативный вес 1 п. м типовых металлических перил:

q₃ = 0,42 кН/м.

 Нормативный вес 1 п. м асфальтобетонного покрытия шириной габарита моста (Г), кН/м:

где h₁ – толщина асфальтобетонного покрытия, м;

g₁ – удельный вес асфальтобетона (23 кН/м³);

Г – габарит моста (путепровода), м.

0,07∙23∙8=12,88 кH/м.

Нормативный вес 1 п. м трехслойного основания под покрытие шириной габарита моста, кН/м:

где h₂ – толщина защитного слоя бетона, м;

h₃ – толщина слоев гидроизоляции, м;

h₄ – толщина выравнивающего слоя бетона, м;

g₂ – удельный вес защитного слоя бетона (23,5 кН/м³);

g₃ –удельный вес слоя изоляции (15 кН/м³);

g₄ – удельный вес выравнивающего слоя бетона (23,5 кН/м³).

(0,06∙23,5+0,006∙15+0,04∙23,5)∙8=19,52 кH/м.

Суммарная постоянная нормативная  нагрузка на 1 п.м. балки определяется по формуле

17,53+(2∙6,7+2∙0,42+12,88+19,52)/5=26,86 кH/м.

Расчетная постоянная нагрузка получается умножением постоянной нормативной нагрузки на соответствующие коэффициенты надежности по нагрузке, (γ_f):

для крайней балки, кН/м

где γ_f  = 1,1 – коэффициент надежности по нагрузке для всех постоянных нагрузок кроме q₄ и q₅;

γ_f  = 1,3 – коэффициент надежности по нагрузке для трехслойного основания под покрытие (q₅);

γ_fа  = 1,5 – коэффициент надежности для асфальтобетонного покрытия; n_б – количество балок в поперечном сечении.

1,1∙17,53+[(2∙6,7+2∙0,42)∙1,1+1,5∙12,88+1,3∙19,52]/5=31,35 кH/м.

5.2 Определение коэффициентов динамичности

Коэффициенты динамичности для автодорожных и городских мостов:

а) для автомобильной нагрузки А-11

                               

где l – длина загружения линии влияния принимается равной расчетному пролету балки при определении изгибающего момента в середине пролета балки;

=1+(45-23,4)/135=1,16

б) для колесной нагрузки НК-80

 при λ ≥ 0,5;                      

в) для толпы на тротуарах

                                   

5.3 Определение коэффициентов поперечной установки

б)

а)

Рис. 8 Временные нагрузки от подвижного состава;

а) – нагрузка А-11; б) – нагрузка НК-80

Над линией влияния в пределах ширины пролетного строения устанавливается временная нагрузка с соблюдением требований СниП 2.05.03-84* по установке временных нагрузок по ширине моста (путепровода), т.е. автомобильная нагрузка А-11 может быть установлена на мосту с соблюдением и без соблюдения полосы безопасности, нагрузка НК-80 только с соблюдением полосы безопасности и только на одной полосе движения.

Рис. 9 Схема к определению коэффициента поперечной установки ξ по обобщенному методу внецентренного сжатия (размеры даны в метрах)

Ординаты линии влияния давления под центрами тяжести крайних балок для разрезной системы:

                                  

где n – количество балок в поперечном сечении; а – расстояние между осями балок, м.

=1/5+9,14²/2∙(9,14²+4,57²)=0,6

=1/5-9,14²/2∙(9,14²+4,57²)=-0,2

y₁=0,428                             y₇=-0,014    

y₂=0,191                             y₈=0,502

y₃=0,632                             y₉=0,336

y₄=0,414                             y₁₀=0,239

y₅=0,248                             y₁₁=0,073

y₆=0,152

Коэффициенты поперечной установки:

а) для НК-80