Вот интересный пример. На вертолете Ми-8 МТВ, эксплуатировавшемся в Непале, когда пришло время продления ресурса, была обнаружена замена килевой балки. Просто так она не меняется, поскольку ее ресурс равен ресурсу всего фюзеляжа. Для досрочной замены должна быть лишь одна причина - повреждение. В Госцентр на исследование были направлены фрагменты заменявшейся килевой балки, на которой были обнаружены трещины. Ремонт проводился с грубейшими нарушениями всех норм и правил, в результате чего при клепке были наведены значительные монтажные напряжения. Более того, по результатам исследований оказалось, что эта балка была изготовлена для вертолета Ми-8Т и переделывалась для модификации Ми-8 МТВ. Они различаются, у каждой свои конструктивные особенности, в силу чего балки отнюдь не взаимозаменяемы. Конечно, случай нетипичный, и в нем мы столкнулись, пожалуй что, с проблемой не технической, а скорее экономической. "Левая" деталь была установлена по принципу "что подешевле". Какие выводы можно сделать? Рекомендовать во время ремонта тщательно обследовать килевые балки вертолетов Ми-8, чтобы не пропустить случаи их замены, либо некачественного ремонта.
- И как часто в процессе исследований приходится сталкиваться с "левыми" деталями и агрегатами?
- В основном к таковым можно отнести агрегаты, многие из которых поступают на рынок со складов ВВС. Так, в настоящее время в Центре исследуются два гидравлических насоса самолета Як-40 авиакомпании "Карат", сданного в аренду "Газпромавиа". Эти насосы были изготовлены в 1986 году, нигде не эксплуатировались и как изделия первой категории были установлены на самолет. При наработке в тысячу часов разрушился один насос, затем вышел из строя другой. Пригласили представителей разработчика агрегата, завода-изготовителя, консультировались с ними и выяснилось: с момента выпуска этих насосов конструкция их претерпела большие изменения, которые ничуть не коснулись данных экземпляров, поскольку они никогда не эксплуатировались, а, следовательно, и не ремонтировались. Как считать эти агрегаты -"левыми" или нет?
В чистом виде с "левым" гидравлическим насосом наши специалисты столкнулись лишь один раз. Недоработанное изделие с низкими прочностными характеристиками, имевшее кроме того трещину усталостного характера было продано в эксплуатацию как изделие первой категории. По большому счету задача специалистов Центра - определить лишь причину неисправности агрегата, а не его происхождение. Только промышленность может сказать - "левая" деталь или нет. Ведь и в категории "левых" агрегатов есть такие, которые по своему конструктивному исполнению полностью соответствуют нормам, работоспособны, отвечают всем заданным параметрам, и только завод-изготовитель может определить, его это продукция или нет. Как, впрочем, и решить вопрос о возможности ее дальнейшей эксплуатации.
- В Центре при исследовательской работе часто используется моделирование авиационных происшествий и инцидентов. Как это делается?
- Пожалуй, самой наукоемкой частью практически при любом расследовании причин авиационных происшествий, серьезных инцидентов, в том числе, связанных с грубыми посадками либо выкатыванием, является работа с использованием уникального моделирующего комплекса. Он позволяет воссоздать полное пространственное движение летательного аппарата с учетом характеристик, как самолета - типа, так и конкретного экземпляра. Моделирующий комплекс Центра - это математическая модель динамики полета воздушных судов, наиболее полная и универсальная из известных нам и содержащая данные практически для всех типов воздушных судов, эксплуатирующихся в гражданской авиации. Специально разработанные методы позволяют адаптировать модель применительно к конкретному экземпляру воздушного судна, используя записи установленных на борту средств регистрации полетной информации. С помощью моделирующего комплекса удается с высокой степенью точности решать задачи динамики полета, взаимодействия комплекса экипаж - воздушное судно - среда в конкретном полете. Разработанная новая универсальная система обработки записи бортовых регистраторов дала возможность усовершенствовать моделирующий комплекс для исследования особых случаев полета. Новая программа позволяет нам документировать и в более удобном для анализа виде представлять результаты расчетов. Более того, разработанные методики позволяют специалистам Центра проводить исследования даже в тех случаях, когда воздушное судно не было оборудовано бортовыми средствами регистрации параметров полета, либо при их плохой информативности. В составе моделирующего комплекса внедрена в эксплуатацию универсальная система обработки данных нового поколения цифровых бортовых систем сбора полетной информации.
- Генри Леонидович, известно, что при расследовании любого авиационного происшествия либо инцидента огромную помощь оказывает анализ данных об аналогичных случаях, произошедших ранее. Как в Центре осуществляется сбор и хранение подобной информации?
- Мы собираем, храним и систематизируем материалы по расследованию авиационных происшествий, инцидентов и происшествий на производстве, результатам исследований причин отказов. На основе анализа имеющейся базы данных готовим справочный материал о состоянии безопасности полетов по различным типам воздушных судов. Они используются как при расследовании самих авиационных происшествий, так и для их профилактики при проведении различных мероприятий, связанных с обеспечением безопасности полетов. Статистические данные помогают специалистам Центра анализировать эффективность выполненных исследований, что необходимо для конструкторских бюро, разрабатывать предложения по исключению отказов, угрожающих безопасности. Ведем методическое обеспечение расследования авиационных происшествий и инцидентов, в частности, вносим предложения и дополнения в правила их проведения и соответствующее Руководство.
Государственный Центр является официальным держателем отраслевого банка данных о надежности гражданской авиационной техники. Автоматизированная система по сбору, обработке и анализу данных об отказах авиационной техники, выявленных в процессе ее эксплуатации, технического обслуживания и ремонта является отраслевой. Она состоит из отраслевого центра и периферийных звеньев, расположенных в эксплуатационных и ремонтных предприятиях. Банк данных ежегодно пополняется примерно шестьюдесятью тысячами сообщений и переоценить его значение для разработки рекомендаций по предупреждению авиационных происшествий и инцидентов трудно.
Так, на основе отраслевого банка данных за прошлый год выпущены и направлены в ФСНСТ и авиапредприятия сводные данные о наиболее массовых неисправностях авиатехники за 2003-2004 годы, проанализировано влияние ее надежности на безопасность полетов. Наши специалисты готовили справочные материалы к конференциям по вопросам поддержания уровня летной годности гражданских воздушных судов и летно-техническим конференциям по отдельным типам воздушных судов. Мы готовили и оперативные аналитические материалы, например, по отказам агрегатов гидросистемы самолетов Ту-154, воздушного стартера СВ-36 на самолетах Як-42, срабатывании (нормальном и ложном) сигнализации о пожаре на всех типах воздушных судов и т.д.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.