В мостах с пролетными строениями разрезной балочной системы на опоре находятся как подвижные, так и неподвижные опорные части. При этом на опору действует горизонтальная сила от торможения, а равнодействующая вертикальных опорных давлений или загружение одного пролета не совпадает с осью опоры. Такая опора работает на внецентренное сжатие, при котором требуются большие размеры сечений по сравнению с сечениями опоры, испытывающей центральное сжатие.
Отсутствие деформационных швов создает плавную кривую прогибов (без точек перелома), что важно при эксплуатации мостов. Недостаток неразрезной балочной системы, как системы статически неопределимой – чувствительность к осадками опор: неравномерная осадка вызывает внутренние усилия. Поэтому такие системы требуют надежных оснований.
Недостаток неразрезной балочной системы в виде чувствительности к осадкам опор можно исключить, если в определенных мостах поставить шарниры и превратить систему в статически определимую. Такую систему называют консольно-балочной. Но постановка шарниров усложняет конструкцию, а переломы линии прогибов в местах шарниров отрицательно сказывается на эксплуатационных качествах пролетного строения. Положительный изгибающий момент в средней части пролета воспринимается растянутой арматурой, расположенной внизу балки, и сжатым бетоном верхней части балки. При этом в сжатую зону включается сечение плиты. Отрицательный момент в опорном сечении воспринимается верхней растянутой арматурой и сжатым бетоном ребра.
5. Мостовое полотно железнодорожных мостов.
МП – совокупность конструктивных элементов, предназначенных для укладки рельсового пути и эксплуатации пути.
В состав входит:
1 – Балластная призма
2 – Элементы жд пути
3 – Элементы гидроизоляции и водоотвода.
4 – Тротуары и убежища.
Мостовое полотно железобетонных пролетных строений устраивают, как правило, с ездой на балласте. Возможно применение мостового полотна с непосредственным прикреплением пути к железобетонной плите, а также устройство пути на ж/б, деревянных или металлических поперечинах.
Мостовое полотно при езде на
балласте состоит из рельсов (Р75)
, скреплений и
шпал. При длине моста более 25 м или его расположении на кривой радиусом менее 1000 м устанавливают охранные приспособления. На мостах с охранными приспособлениями на 1 км пути укладывают не менее 2000 шпал, на остальных мостах кол-во шпал должно быть таким же , как и
на прилегающих участках.
При строительстве новых и переустройстве существующих мостов размеры балластного корыта должны обеспечивать пропуск щебнеочистительных машин.
На всех мостах длиной более 25 м предусматривается устройство двусторонних тротуаров с перилами для прохода обслуживающего персонала. Тротуары устраивают также на всех мостах высотой более 5 м и на всех путепроводах и мостах, расположенных в пределах станций. В северной строительно-климатической зоне тротуары должны иметь все мосты длиной более 10 м.
Тротуары на ж/б ПС индустриального изготовления устраивают, как правило, в виде съемных конструкций. В этом случае применяют металлические или железобетонные консоли на которые укладывают тротуарные плиты.
На пролетных строениях с уширенным балластным корытом для пропуска щебнеочистительных машин боковые тротуары можно не устраивать.
На всех мостах длиной более 50 м, а на участках скоростного движения и в северной климатической зоне на мостах длиной более 25 м должны предусматриваться площадки-убежища для размещения людей и материалов при проходе поездов. Убежища размещают на удлиненных железобетонных или металлических консолях через 50 м (25 м для скоростного движения) в шахматном порядке. Для новых мостов ширина убежища должна быть не менее 1 м и длина – не менее 3 м.
6. Опоры и опорные части балочных мостов. Назначение размеров.
Основное назначение опор – передача нагрузок с пролетных строений на грунтовое основание.
Опоры должны обладать необходимой долговечностью, прочностью, устойчивостью, трещиностойкостью.
Опоры подразделяют на промежуточные и концевые (устои). Кроме восприятия нагрузок с пролетных строений, устои испытывают давление грунта насыпи от собственного веса и от действия нагрузок, расположенных на насыпи.
Опоры как правило состоят из трех основных частей: тела, оголовка, фундамента. Устой может иметь также элементы, обеспечивающие сопряжение опоры с конусом насыпи. Оголовок как правило включает в себя армированную подферменную плиту, служащую для обеспечения равномерной передачи давления от пролетных строений на тело опоры; расположенные на подферменной плите подферменники в виде железобетонных выступов, на которые устанавливают опорные части; сливы, обеспечивающие сток воды с поверхности опоры.
Фундаменты опор могут быть массивными, в виде свайных ростверков, в виде опускных колодцев. По способу сооружения опоры могут быть монолитными, сборными и сборно-монолитными.
Функции ОЧ:
1 – Фиксированная передача давления с ПС на опоры.
2 – Обеспечение работы ПС в соответствии с расчетной схемой.
Плоские у ПС от 4 до 7,3 м.
Тангенциальные ОС – для ПС от 9,3 до 16,5 м
Катковые и секторные ОЧ.
Назначение основных размеров опор
Впф=В+bоч+2(с1+с2) – поперек оси моста.
Спф=lп-l+Δ+0,5(αпоч+αноч)+2(с1+с2) – вдоль оси моста.
7. Общие положения расчетов железобетонных мостов.
Целью расчета и конструирования жб ПС является обоснование оптимальных размеров элементов ПС с учетом обеспечения их прочности, трещиностойкости, жесткости и рационального использования в них бетона, арматуры.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.