Общие положения проектирования мостов. Нагрузки и воздействия. Классификация нагрузок. Прочие временные нагрузки и воздействия. Нормативная ветровая нагрузка, страница 3

 

   
     4.3.7 Коэффициенты к временным нагрузкам от подвижного состава.
       Нагрузки, величина которых установлена нормами проектирования, называются нормативными. К нормативному значению временной вертикальной нагрузки вводится ряд коэффициентов, зависящих от вида расчета и особенностей конструкции.
  Коэффициент надежности для временных нагрузок γ_fu учитывает  вероятность отступления величины фактической нагрузки от её нормативного значения, зависит от длины загружения l. Значения для вертикальных и горизонтальных нагрузок при длине  l ≤50 м можно определить по формулам:


(СНиП 02.05.03-84*,п.2,23, табл.13).  Для подвижного состава γ_f =1.
  Динамический коэффициент (1+μ) учитывает динамический характер   подвижной нагрузки (СНиП 02.05.03-84*, п.2.22*)

В расчетах на выносливость принимают уменьшенное значения коэффициента:
 Расчеты по второй группе предельных состояний проводят на нормативные нагрузки.

В расчетах на выносливость , раскрытие трещин и ограничению прогиба из нагрузки СК  исключают действие тяжелых транспортеров, уменьшая её величину на коэффициентом e, значение которого зависит от длины загружения l,  (e≤ 1). (СНиП02.05.03-84*п.2.11, табл. 9). В многопутных мостах коэффициент  учитывается во всех расчетах, но только при загружениях второго и третьего путей.
    В многопутных мостах к нагрузке СК вводится коэффициент Ѕ₁ полосности, учитывающий вероятность одновременного нахождения на всех путях максимальной нагрузки от подвижного состава:  для первого пути Ѕ₁ =1; для остальных путей при   λ≤15м.                         

                        Ѕ₁ =1, при λ³25 м  - Ѕ₁ =0,7 (СНиП 02.05.03-84*п.2.14).
 - коэффициент сочетаний, учитывающий вероятность одновременного действия нескольких нагрузок в их максимальных значениях. Поэтому к временным нагрузкам вводятся коэффициенты сочетаний , равные: для временной вертикальной нагрузки 0,8, нагрузки от торможения 0,7, для ветровой нагрузки 0,5.

Нормативная временная вертикальная нагрузка от подвижного состава для автодорожных и городских мостов.

        При проектировании автодорожных и городских мостов нормативную подвижную нагрузку принимают с учетом перспективы развития в следующих значениях (СНиП 02.05.03-84*п.2.12*):

      1. От транспортных средств в виде полосы АК (где К - класс нагрузки), каждая из которых включает одну двухосную тележку с осевой нагрузкой Р= 9,81К  кН/м и равномерно распределенную нагрузку V интенсивностью 0,98К кН/м.

     2. Класс нагрузки принимают равным А11 для мостов и труб, расположенных на дорогах I-III категории, а также для больших мостов (кроме деревянных) на дорогах IV и V категорий.

     3. На  дорогах IV и  V категорий для малых и средних мостов и труб (включая деревянные) нагрузка установлена класса А8.

Лекция 6

4.4.2 Нагрузка от трамваев.
 Нагрузка от трамваев с каждого пути (при расположении трамваев на самостоятельно огражденном или обособленном пути) представлена в виде поездов из четырехосных вагонов общим весом каждого загруженного вагона - 294 кН, и порожнего – 147 кН. Число вагонов и расстояние между поездами должно соответствовать самому неблагоприятному загружению (число вагонов в одном поезде - не более четырех, расстояние между крайними осями  рядов расположенных поездов не менее – 8,5 м)
(СНиП 02.05.03-84*,п 2.11,г).

4.4.3 Нагрузка от подвижного состава метрополитена. 
Нагрузка от подвижного состава метрополитена принята в виде четырёхосного поезда расчетной длины 19,2 м, состоящего из четырех вагонов, общий вес каждого загруженного  вагона 588 кН, порожнего - 294 кН.
(СНиП 02.05.03-84*,п.2.11,в).

                4.4.4 Нагрузка по схеме АБ.
         Для расчета мостов на дорогах промышленных предприятий вводится нагрузка по схеме АБ в виде колонн двухосных автомобилей, где предусмотрено обращение автомобилей особенно большой грузоподъемности. На таких дорогах не распространяются габариты и весовые параметры автомобильных средств общего назначения, поэтому СНиПом 02.05.03-84*, п 2.13, табл.10 предусмотрены параметры для схем АБ (АБ-51, АБ-74, АБ-151 соответствует весу автомобилей).

4.4.5 Нормативная горизонтальная продольная нагрузка от торможения.

        Она принимается в размере 50% от V  равномерно распределенной нагрузки АК (вес тележки не учитывается), но не менее 7,8 К кН и не более 24,5 К кН (СНиП 2.05.03-84*.п.2.20*,а).Её принимают со всех полос одного направления. (п. 2.20).

4.4.6 Нормативная горизонтальная поперечная нагрузка от ударов колес.

          Она принимается  от автомобильной нагрузки АК в виде равномерно распределенной нагрузки,  равной  0,39 К кН/м или в виде сосредоточенной силы 5,9 К кН (п.2.19*.б), приложенной в уровне верха покрытия проезжей части.

4.4.7 Нормативная горизонтальные поперечные нагрузки от центробежных сил.

       От  АК при радиусах 250 м и менее –

                  v_h=(P/l)*K, где Р=4,4кН. (п.2.18*.г).

4.4.5 Нормативная горизонтальная продольная нагрузка от торможения.

        Она принимается в размере 50% от V  равномерно распределенной нагрузки АК (вес тележки не учитывается), но не менее 7,8 К кН и не более 24,5 К кН (СНиП 2.05.03-84*.п.2.20*,а).Её принимают со всех полос одного направления. (п. 2.20).

4.4.6 Нормативная горизонтальная поперечная нагрузка от ударов колес.

          Она принимается  от автомобильной нагрузки АК в виде равномерно распределенной нагрузки,  равной  0,39 К кН/м или в виде сосредоточенной силы 5,9 К кН (п.2.19*.б), приложенной в уровне верха покрытия проезжей части.

4.4.7 Нормативная горизонтальные поперечные нагрузки от центробежных сил.

       От  АК при радиусах 250 м и менее –

                  v_h=(P/l)*K, где Р=4,4кН. (п.2.18*.г).

     Во всех расчетах для элементов мостов, воспринимающих  временную нагрузку с нескольких полос движения следует принимать с коэффициентом Ѕ₁:

для АК: для тележки -1, для равномерно распределенной нагрузки – 0,6.