Существующая система ремонта четырехосных цистерн

3.Существующая система ремонта четырехосных цистерн.

Под системой технического обслуживания и ремонта (ТОР) вагонов (в дальнейшем система ремонта) будем понимать виды ремонтов и технического обслуживания (ТР, КР, ДР, КВР), порядок их чередования, стратегия осуществления и объемы работ по их осуществлению.

В соответствии с данным определением можем заключить, что действующая система ремонта грузовых вагонов регламентирована в основном следующими отраслевыми документами:

1.  Приказ МПС №18/XII-95 «Об изменение периодичности плановых видов ремонта грузовых вагонов колеи 1520 мм».

2.  Указание МПС №К – 2746У от 06.12.99г.

3.  Руководство по деповскому ремонту (ЦВ/39350). М.:Транспорт,1981г. Руководство по капитальному ремонту (ЦВ/4204).-М.:Транспорт, 1985г.

В первом документе заданы компоненты системы ремонта:

1.1    ТО - техническое обслуживание вагонов, находящихся в сформированных составах или в транзитных поездах, а также порожних вагонов пи подготовке к перевозкам без отцепок их от состава или группы вагонов.

1.2    ТР-1 – текущий ремонт порожних вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов и подачей на специализированные пути.

1.3    ТР-2 - текущий ремонт вагонов с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов, от сформированных составов.

1.4    ДР    - деповской ремонт вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей.

1.5    КР    - капитальный ремонт вагонов для восстановления ресурса вагонов наиболее близкого к полному

Кроме того, в рассматриваемом документе задана календарная периодичность КР.

С помощью второго документа введено правило постановки вагонов в ДР по пробегу. Если говорить точнее, то речь идет о использовании двухпараметрического критерия постановки вагона в ДР.

Таблица 3.1 Правило постановки вагона в ДР.

В третьем документе регламентированы объемы ДР и КР.

Отметим наиболее существенные недостатки действующей системы ремонта грузовых вагонов.

1.  В приказе МПС №7Ц, во-первых, не указана такая важная компонента как контроль технического состояния вагонов на технических станциях. Во-вторых, нет указаний относительно того, к какому типу следует отнести не гостированный ДР по степени восстановления  работоспособности – к ТР или СР (средний ремонт).

2.  Указанные в приложении к приказу МПС №7Ц, а также в таблице 3.1, периодичности плановых ремонтов (ДР и КР) не увязаны назначенными сроками службы вагонов (таблица 3.2).

Таблица 3.2. Назначенные сроки службы вагонов.

Причина упомянутого рассогласования заключается в том, что параметры   системы ремонта   регламентировались   МПС,   а сроки   службы – Министерством Транспортного Машиностроения.

3.  В действующей системе ремонта используется губительная для транспорта стратегия ДР по наработке. В этом случае по истечению предельной наработки (в календарном или километровом измерении)вагоны ставятся в ДР (и КР) независимо от их технического состояния. В те периоды времени, когда вагонов больше, чем требуется для перевозочной работы, руководство вагонных депо имеет возможность выбирать в ДР вагоны с наименьшими потребными объемами восстановительных работ. Разбитые и сильно изношенные вагоны ставятся в ДР в последнюю очередь.

Вследствие этого шло накопление предельно изношенных вагонов, понижался уровень безопасности вагонов, что приводило в частности к преждевременному исключению вагонов из инвентарного парка вагонов. Следует указать еще на одно негативное последствие существующей стратегии ДР по наработке (в том числе в виде, представленном в таблице 3.1).

Не секрет, что нет никакой возможности контролировать и учитывать реальные затраты на производство деповских и других ремонтов. Поэтому  всегда  имеется возможность представить работы в объеме глубокой диагностики (разборка, обмывка, дефектоскопия, сборка) за работы в объеме деповского ремонта. Идет накопление не учитываемого фонда ресурсов – возможная материальная основа внутриотраслевой коррупции.

4.  Узаконенные периодичности ДР и КР (таблица 3.1) не являются оптимальными относительно открыто заявленного критерия. Кроме того, параметры действующей системы ремонта расчетным образом не согласованы с требованиями обеспечения безопасности движения и с возможностями ремонтной базы.