Системы обнаружения неисправностей букс пассажирских вагонов, применяемые на участке вагонного депо пассажирской технической станции

3 Системы обнаружения неисправностей букс пассажирских вагонов, применяемые на участке вагонного депо пассажирской технической станции

3.1 Схема участка

 

                                                        385 км             149 км  

                  

 

326 км                                                                                    359 км

                                                                                                     

 

361 км

225 км                                                     

                                                                  

 

                                                                                            472 км    

                                 - установка КТСМ-2

 

                                  - установка ДИСК-2

Рисунок 3.1- Схема размещения устройств контроля на отделении дороги.

Передача данных о неисправностях  в поездах, проходящих контроль установками КТСМ-02 , которые установлены на подходе к пункту технического  обслуживания вагонов, осуществляется следующим образом:

При проследовании поезда через установку контроля КТСМ-02, информация об имеющихся в составе поезда буксах с повышенной степенью нагрева поступает к оператору ПТО. Оператор ПТО ставит в известность о полученной информации дежурного по станции и осмотрщиков вагонов. ДСП, в зависимости от степени выявленного аппаратурой нагрева, отдает приказ машинисту поезда, либо:

о немедленной остановке поезда и проверки показания на перегоне      («Тревога 2»);

о предстоящей остановке поезда на станции для проверки показания осмотрщиками вагонов («Тревога 1»).

При проверке на перегоне машинист поезда сообщает ДСП, либо:

о решении следовать на станцию для проверки показания осмотрщиками вагонов;

о вызове осмотрщиков вагонов непосредственно на перегон для принятия решения о возможности дальнейшего следования состава с аварийной буксой.

При проверке указанного установкой вагона на станции осмотрщиками вагонов и выявлении неисправного буксового узла в составе поезда, вагон отцепляется на МПРВ для смены колесной пары. Данные о вагоне и неисправной колесной паре передаются оператору ПТО осмотрщиками вагонов. На ПТО по полученным данным составляется акт расследования, который передается в колесный цех вагонного депо. В колесном цехе, при поступлении с МПРВ неисправной колесной пары, производится полная ревизия буксовых узлов, с выявлением причины неисправности.

Акт расследования заполняется полученными данными и отсылается в ДОП (Дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании).

Результат полной ревизии неисправного буксового узла с указанием выявленных дефектов  доводится до осмотрщиков вагонов.

В указанной выше последовательности действий по показаниям аппаратуры контроля и передачи информации от установки до непосредственных исполнителей существует еще одно контролирующее звено – оператор АСК ПС (автоматизированная система контроля подвижного состава), который следит за информацией по всем установкам, находящимся на отделении дороги.

В его функциональные обязанности входит отслеживать показания установок и вмешиваться в поездную обстановку при установленных случаях.

Показания установок контроля, которые на мониторе компьютера оператора АСК ПС высвечиваются зеленым цветом  (до 29 уровня включительно), при которых нагрев буксового узла только начинает превышать пороговое значение «Контроль», т.е. имеет место нагрев буксового узла, классифицируемый как «Предаварийный», проходят проверку в случае имеющегося неоднократного продолжения или в случае нарастания уровня нагрева. При прохождении поездом трех установок подряд с таким показанием, оператором системы АСК ПС дается команда ДСП ближайшей станции к остановке такого поезда. Проверку показания производят осмотрщики вагонов или локомотивная бригада, также по команде оператора АСК ПС.

При показаниях желтого цвета (от 30 до 37 уровня), которые классифицируются как «Отношение», производится остановка подвижного состава для проверки буксового узла вагона, который предположительно имеет уровень нагрева в несколько раз больше, по отношению к соседнему в одном вагоне. Причем проверка показания производится с обязательным вскрытием смотровой крышки роликовой буксы, на которую показала аппаратура.

При показаниях «Тревога 1» (от 38 до 47 уровня) проверка производится без указания оператора АСК ПС, согласно должностных инструкций ДСП и оператора вагонников. Проверка производится на станции, команду на остановку поезда дает ДСП.

Аналогичные действия производятся при показаниях «Тревога 2» (от 48 уровня и выше), с тем исключением, что проверка производится локомотивной бригадой, при немедленной остановке поезда на перегоне.

При всех случаях остановки поездов для проверки показаний, лицо ведущее контроль за работой аппаратуры КТСМ-02 (ДСП или оператор вагонников) вводит информацию по проведенной проверке в компьютер. Оператор АСК ПС при получении полной информации заполняет соответствующие журналы установленной формы ВУ-100.

3.2 Применяемые системы контроля неисправностей букс

 Базовая подсистема ДИСК2-БТ входит в состав автоматической системы комплексного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда ДИСК2 и может дополняться на отдельных пунктах контроля подсистемами обнаружения дополнительных дефектов в подвижных единицах, в зависимости от технологических задач.         

Базовая  подсистема  ДИСК2-БТ предназначена для автоматического обнаружения неисправных буксовых узлов вагонов и локомотивов, неисправностей в тормозных системах вагонов при проходе поездами пункта размещения ее перегонных устройств.

В условиях эксплуатации базовая подсистема ДИСК2-БТ обеспечивает:

-  измерение  превышения температуры  корпуса левой и правой  букс  и температуры ступицы левого и правого колеса над температурой окружающей среды  до 70°С  при  положительной  температуре  воздуха  и  до 100°С  при отрицательной температуре. Относительная погрешность измерения температуры корпуса буксы составляет не более 10 %, и не более  15% ступицы колеса при движении поезда со скоростью от 5 до 250 км/ч;