14.3. проконтролировать провисание и разность центров головок автосцепок.
15. Контрольная
15.1. Проконтролировать зазоры в скользунах.
15.2. Проверить исправность автосцепного устройства.
15.3. Проверить исправность автотормозного оборудования.
15.4. Проверить правильность ремонта кузова и рамы полувагона.
15.5. Проверить работу люков, торцевых дверей.
16. Малярные работы
16.1 Проверить коррозию на поверхностях дверей, стоек, рамы 1 (смотри рисунок 4.2).
16.2. Проверить сыпь и пузыри на поверхности стоек, панелей, стен, дверей, рамы 4.
16.3. Проверить растрескивание 2, разрушение покрытия 5 и отслоения 3 на поверхностях стоек, панелей, стен, дверей, рамы.
16.4. Дефектные участки наружных поверхностей стоек, дверей, рамы, стен зачистить до основного металла.
16.5. Загрунтовать подготовленные поверхности.
16.6. Нанести лакокрасочные покрытия на подготовленные поверхности.
16.7. Нанести трафареты согласно /20/.
17. Приемка
17.1 Отремонтированные вагоны сдают приемщику МПС начальник депо, его заместитель, старший мастер или сменный мастер.
17.2. Оформить акт формы ВУ-36.
18. Транспортировать вагон в парк отправления.
4.5 Сложности ремонта полувагонов
Полувагон один из самых интенсивно работающих вагонов на железных дорогах.
При перевозке угля, кокса, руды и других сыпучих грузов составы формируют из одного типа полувагонов. Вес таких составов довольно высок вследствие чего динамические нагрузки в составе велики. При интенсивности работы полувагона и больших нагрузок идет интенсивный износ трущихся поверхностей. Это оказывается на сложности ремонта. Возникает интенсивный износ автосцепного оборудования, пятника, тележек, колесных пар. Из-за неправильных погрузочно-разгрузочных работ часто повреждаются торцевые двери, люка, возникают трещины стоек и балочек. Из-за износа при ремонте полувагонов идет большой расход сварочных материалов, значительно увеличивается наплавка автосцепок, надрессорных балок, клиньев в сравнении этих же деталей на других вагонах.
Большой процент деталей вагонов не подлежат восстановлению.
Одно из слабых мест полувагонов – это люка. При производстве ремонта в среднем на вагоне приходится снимать 3-4 крышки люков, довольно большой процент из которых приходится отправлять в металлолом.
В настоящих условиях снабжения депо запасными частями и материалами все эти факторы негативно отражаются на ремонте.
Из-за нестабильности снабжения запасными частями значительно увеличивается простой вагонов в ремонте.
Но наиболее слабое место в данный момент я считаю узел пятник-подпятник.
Износ пятников полувагонов доходит порой до 25 мм от чертежных размеров, при допустимом износе 3 мм.
В этих условиях просто необходимо повысить производительность труда за счет внедрения новой техники, перехода от ручного труда на более автоматизированный. На базе депо разработали и внедрили установку для клепки пятников. Установка рассмотрена в 5 разделе.
5. Приспособление для клепки пятника на вагон
5.1 Описание приспособления.
Пятник очень ответственный узел вагона. От его надежного крепления зависит надежность работы вагона. Если пятник ослаблен, то его заклепки могут быть срезаны в процессе торможения поезда или при маневровых работах. Это может привести к сходу или крушению.
Для надежного крепления пятника на вагоне, в депо станции Ишим, разработано приспособление для клепки пятника на вагон.
Установка для клепки пятника работает под поднятым вагоном. Перемещение вспомогательных органов обеспечивается двумя независимо передвигающимися каретками, подъемник скобы укомплектован винтовым подъемником.
Рисунок 5.1 – Установка для клепки пятника
Гидростанция обеспечивает усилие формовки заклепки матрицы с помощью гидроцилиндра. Трансформатор обеспечивает нагрев заклепок. Электрооборудование, обеспечивающее управление установкой представлено на рисунке 5.2.
Рисунок 5.2 - Электрооборудование, обеспечивающее управление установкой.
Питание приспособления происходит от сети 380 В. Управление от сети 220 В. При подъеме скобы используется асинхронный двигатель мощностью 3 кВт, скорость вращения 1500 об/мин. Понижающий редуктор имеет передаточное отношение 1:30. Для привода масляного насоса используется также асинхронный двигатель. Масляный насос НШ10 развивает давление до 100 кг с/см2.
Электронагреватель заклепок выполнен на основе понижающего трансформатора. Первичная обмотка трехфазная напряжением 380 В, вторичная обмотка однофазная напряжением 2,5 В. Контакты нагревателя заклепок сделаны из медных пластин.
Панель управления состоит из 4 кнопок и тумблера включения нагревателя заклепок рисунок 5.3.
1 - тумблер включения нагревателя заклепок; 2 – корпус; 3 - кнопка отпуска цилиндра; 4 - кнопка сжатия заклепки; 5 - кнопка-скоба вниз; 6 - кнопка-скоба вверх
Рисунок 5.2 - Панель управления установки.
5.2 Порядок работы на установке
Перед началом работы производят визуальный осмотр установки. Проверяют установку на холостом ходу.
Рисунок 5.4 – Заклепанный пятник
1. Подготовленный пятник устанавливают на вагон и крепят двумя болтами по диагонали к раме вагона. Приспособление подкатывают под вагон по рельсам. Скобу подводят к месту клепальных работ.
Рисунок 5.5 – Нагрев заклепки
2. Заклепку нагревают до температуры 800-9000С, специальными щипцами заклепку вставляют в совпадающие отверстия рамы и пятника.
3. Скобу подводят под заклепку таким образом, что бы она по центру матрицы и производят клепку пятника.
Рисунок 5.6 – Клепка пятника
4. При работе на установке надо соблюдать некоторые меры техники безопасности. Производящий должен работать в предохранительных очках, спецодежде, рукавицах х/б. Производящий должен сдать экзамен на право управлять установкой. Работа должна осуществляться непосредственно под управлением мастера или бригадира.
5.3. Расчет пригодности гидравлического цилиндра.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.