Продолжение таблицы 37
|
Обозначение неисправностей |
Наименование неисправностей |
Основные причины возникновения |
Способ выявления, характерные признаки |
Нормы браковки и способы устранения неисправностей |
|
21 |
«Навар» (смещение металла на поверхности обода колеса высотой более допускаемой) |
Интенсивная пластическая деформация металла при кратковременном заклинивании колес (юзе) с появлением на поверхности катания чередующихся сдвигов V-образной формы. Сопровождается значительным нагревом металла, что приводит к закалке поверхности вследствие быстрого охлаждения |
«Навары» обнаруживают и измеряют так же, как ползуны (неисправность 20) |
В эксплуатации не допускаются «навары» у к.п. грузовых вагонов не более 1 мм. Разрешается выпускать грузовые вагоны их текущего отцепочного ремонта с «наварами» высотой до 0,5 мм. |
|
22 |
Выщербины (выкрошившиеся участки поверхности катания более допускаемых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих вглубь металла) |
По причине возникновения различают: выщербины типа 1 – выкрашивание твердых участков поверхности катания, образующихся в результате кратковременного скольжения заклиненных к.п. по рельсам; выщербины типа 2 – усталостное разрушение поверхностных слоев металла, под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок. Такие выщербины развиваются из небольших трещин, образующихся в сильно деформированном поверхностном |
Выщербины обнаруживают и измеряют так же, как ползуны. При определении типа выщербины необходимо учитывать следующие характерные признаки. Для выщербины типа 1 глубина обычно не превышает 2 мм и редко достигает 3 мм. Для выщербины типа 2 глубина может достигать значительных размеров; поверхность неровная имеет характерный вид усталостного разрушения и покрыта пленкой окислов; Внутри выщербины часто бывают трещины, иду |
В эксплуатации допускаются выщербины глубиной не более 10 мм или длиной не более 50 мм у колес грузовых вагонов. разрешается выпускать грузовые вагоны их текущего и деповского ремонта с выщербинами без трещин, идущих вглубь металла, длиной не более 1 мм. Толщина обода колеса в месте выщербины должна быть не менее допускаемой. Выщербины устраняются обточкой поверхности колеса на колесотокарном станке |
Продолжение таблицы 37
|
слое колеса; выщербины типа 3 – выкрашивание участков поверхности катания, на которых имеются поперечные термотрещины, возникающие вследствие нагрева тормозными колодками |
щие вглубь обода под острым углом к поверхности катания, что обнаруживается при обточке. Для выщербин типа 3 характерно групповое расположение, они имеют параллельные грани, поперечно ориентированные относительно поверхности катания |
|||
|
25 |
Местное уширение – раздавливание обода (местный наплыв в зоне фаски более допускаемого) |
Наличие внутренних дефектов металлургического происхождения (расслоение металла на определенной глубине) |
Внешний осмотр. Измерение с помощью кронциркуля и линейки ширины обода колеса в месте наибольшего уширения и в месте, не имеющего его , и вычисление разности этих замеров |
В эксплуатации не допускается местное уширение обода колеса более 5 мм. При текущем отцепочном ремонте вагонов к.п. с любым местным уширением обода заменяют на исправные. Местное уширение обода устраняют обточкой, если нет трещин или плен, идущих в глубь обода. |
|
26 |
Поверхностный откол у наружной грани обода более допускаемых размеров |
Развитие усталостных трещин от внутренних дефектов металлургического происхождения |
Внешний осмотр. Измерение величины откола кронциркулем и линейкой |
В эксплуатации не допускаются местные уширения обода колеса более 5 мм. При текущем отцепочном ремонте вагонов к.п. с любым местным уширением заменяют на исправные. |
Для обнаружения неисправностей и диагностики состояния ходовых частей целесообразно применить комплекс инфракрасной диагностики «Паук-1»
Особенностью данного комплекса является использование в качестве чувствительных элементов приборов промышленного тепловидения. Дистанционная информация, полученная с помощью приборов промышленного тепловидения, позволяет оценить распределение температурных полей работающих элементов ходовых частей вагонов при их движении в составе поезда и позволяет экспертам дать заключение о техническом состоянии буксового узла, колесной пары, тормозной системы и в целом, ответив на следующий ряд технических вопросов:
1) наличие трещин и концентраторов напряжений дисков колес;
2) соотношения сил тормозного нажатия колесных пар грузового поезда;
3) наличие греющихся букс;
4) заторможенных колес;
5) неравномерного проката;
6) неисправностей в элементах автотормозного оборудования;
7) дефектов контура зацепления автосцепки;
8) наличия неисправной работы колеса из-за перекоса тележки, разницы диаметра колесных пар на тележке и на вагоне, наличия зазоров в скользунах.
В настоящее время на СКЖД в рамках проведения работ по адаптации приборов промышленного тепловидения:
- выполнено технико-экономическое обоснование по устройству систем промышленного тепловидения для определения температурных структур ходовых частей грузового поезда. Расчет экономической эффективности оперативного обследования ходовых частей грузовых вагонов приборами промышленного тепловидения выявил эффект, связанный с увеличением безопасности движения поездов, а также ресурсосбережение запасных частей, энергии, профессионального труда при устранении неисправностей;
- проведен патентный поиск по теме «Способы определения неисправностей колесного узла на ходу поезда». Проведенный патентный поиск показал, что уровень технических показателей предлагаемых экспертно информационных систем на основе приборов промышленного тепловидения в настоящее время превышает технические показатели аналогичных систем развитых стран мира;
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.