Применение высокоэнергетических ресурсосберегающих технологий и оборудования в пассажирском комплексе Горьковской железной дороги, страница 9

чем в буксовом узле на одну шпинтонную втулку устанавливались сухари одного диапазона твердости.

Первоначально осмотр опытных втулок и сухарей производился через 0,5-1 год, в дальнейшем через два года при деповском ремонте. Замеры изно-сов определялись выбранным базовым точкам и сечениям с помощью штан­генциркуля.

Было установлено, что контактная поверхность всех шпинтонных вту­лок гладкая и блестящая. Износ их при пробеге за год 280-300 тыс.км. стаби­лен и составляет, с учетом фрикционных клиньев с различной твердостью и лазерной обработкой, 0,0215 - 0,033 мм.

Износ сухарей зависит, в основном, от качества термообработки и твердости рабочей поверхности. Результаты испытания сухарей и шпинтон­ных втулок приведены на рис.5. Координат точек взяты как среднее значе­ния каждой шпинтонной втулки и каждого из 6 сухарей.

Рис. 5. Характер износа втулки и сухарей от пробега.

А и Б - оптимальные области износа втулки и сухарей при твердости контактных поверхностей соответственно 50-55 и 40-45 НRСэ. При умень­шении твердости сухарей возрастает их износ без существенных изменений для шпинтонной втулки. При увеличении твердости выше 55 НRСэ износ втулки увеличивается.

По данным ВНИИЖТ среднесетевой износ сухарей в эксплуатации 0,2 мм на 100 тыс. км. пробега.

В эксперименте участвовали Квасов М.И. и Боровиков А.И.

При этом необходимо отметить, что за истекший период повторный наплавке ни одна деталь не подвергалась, а различные технологические де­фекты, оставленные при проведении первоначальных экспериментальных работ, в виде пор, раковин микротрещин, дальнейшего развития не получили и не влияют на работоспособность деталей автосцепного устройства.

В процессе дальнейшей проработки номенклатуры деталей авторами были разработаны технологии плазменно-порошковой наплавки тарелей бу­ферных устройств и шпинтонных втулок. Эти детали являются узким местом ремонта вагонов.

При выборе технического решения были учтены вопросы, связанные с безопасностью движения - кривизну пути, галопирования вагона, возможные отклонения, возможные отклонения тарелей при прохождении стрелочных переводов и другие требования. Особенное внимание было уделено на износ и состояние контактных поверхностей тарелей, их сложность изготовления и дороговизну.

Учитывая изложенное, было найдено оптимальное техническое реше­ние, которое позволило применительно к путевому хозяйству ГЖД исклю­чить все указанные ситуации и более того обеспечить удержание смазки на тарелях в процессе эксплуатации вагонов. Рис.3.

Рис. 3. Тарель буферного устройства с плазменно-порошковой наплав­кой.

В процессе эксперимента испытывались три состава легированных по­рошковых сплавов. В настоящее время выбран один из них, который исполь­зуется при ремонте и восстановлении тарелей Высота наплавленных валиков и их количество определяется степенью износа рабочей поверхности тарели. Ширина наплавляемых валиков колеблется в пределах 20-22 мм. Наплавка тарелей может выполняться как на установке А 1940, так и на УПНП-2.