Организация работы участка по ремонту автосцепного оборудования вагонов (глава дипломного проекта), страница 4

Плиты упорные после ремонта сваркой, механической обработки на поперечно-строгальном станке (4), проверяются штангенциркулем, шаблоном под радиус и подаются в кассете (15) кран-балкой (7) на позицию 6 комплектовки поточных линий (35,40).

Скомплектованное упряжное устройство кран-балкой (7) с захватным приспособлением укладываются в кассету для упряжных устройств (31) и электрокарой подаются на вагоносборочный участок для установки на вагон.

Клинья тяговых хомутов, маятниковые подвески, центрирующие приборы снимаются с вагона и электрокарой подаются в КПА к столу контроля (19), где проверяются шаблонами и подвергаются вихретоковому контролю при помощи дефектоскопа ВД-113 (47).

Неисправный клин тягового хомута ремонту не подлежит и отгружается в металлолом, если он не отвечает требованиям инструкции ЦВ-4006.

Маятниковые подвески и центрирующие балочки после контроля восстанавливаются наплавкой с последующей механической обработкой, проверкой шаблонами, дефектоскопированием, клеймением и последующей выдачей на вагоносборочный участок.

После установки автосцепного устройства на вагон бригадиром осуществляется контроль расположения устройства которое должно соответствовать установочным размерам указанным в таблице 3.4.

Расчет явочного и списочного контингента КПА при поточном методе ремонта осуществлялся по формулам (3.1) и (3.2) соответственно исходя из объема ремонта составляющего Nавт = 10236 авт. устройств и трудоемкости ремонта указанной таблице 3.5.

Результаты расчета явочного и списочного контингента рабочих КПА при поточном методе ремонта по формулам (3.1) и (3.2) сводим в таблицу 3.6.

Один слесарь в каждой смене имеет доступ работы на станках.

Размещение оборудования и технологической оснастки при реконструировании участка КПА производим с учетом технологического процесса и обеспечения безопасных условий труда, пожаро- и взрывобезопасности в соответствии с ГОСТ 12.2.003-74, ССБТ «Оборудование производственное. Общие требования безопасности», ГОСТ 12.3.005-75, ССБТ «Процессы производственные. Общие требования безопасности».

Таблица 3.4 – Проверяемые размеры и технические требования при приемке автосцепного оборудования на вагоне

Проверяемый размер	Технические требования и допускаемые размеры
Расстояние от упора головы автосцепки до грани розетки при поглощающих аппаратах Ш-6-ТО-4, ПМК-110А,Ш-1-ТМ	Не менее 120 мм, при полностью утопленной и не более 140 мм при полностью выдвинутой автосцепке
Ш-2-Т	Соответственно не менее 110 мм и не более 130 мм
Высота продольной оси автосцепки от уровня головки рельсов при ДР	1080-1000 мм
Разность между высотами осей автосцепки по концам вагона	Не более 25 мм
Провисание автосцепки	Не более 10 мм
Отклонение вверх	Не более 3 мм
Зазор между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и потолком ударной розетки на расстоянии 15-20 мм от наружной ее кромки	Не менее 25 мм и не более 40 мм
Зазор между плоскостью хвостовика автосцепки и верхней кромкой окна в концевой балке	Не менее 20 мм
Поглощающий аппарат	Должен плотно без зазора прилегать основанием корпуса к заднему упору, а через упорную плиту к переднему упору
Рукоятка расцепного рычага	Должна укладыватся на полочку фиксирующего кронштейна, так чтобы нижняя часть замка не выступала наружу от вертикальной стенки зева

Таблица 3.5 – Трудоемкость ремонта автосцепного оборудования при поточном методе ремонта

Прфессия	Объект ремонта	Трудоемкость, чел. час
Слесарь РПС	Автосцепка, тяговый хомут, поглощающий аппарат	1,57
Электросварщик	Автосцепка, детали автосцепки, поглощающий аппарат, центрирующая балочка, стяжной болт, тяговый хомут	0,989
Дефектоскопист	Клин тягового хомута, автосцепка, стяжной болт, тяговый хомут, маятниковая подвеска	0,706

Таблица 3.6 – Штат работников КПА при поточном методе ремонта автосцепного устройства вагонов

Профессия	Явочный состав, чел	Списочный состав, чел
Слесарь РПС	8	9
Дефектоскопист	4	4
Электросварщик	5	6
Бригадир	3	3
Итого	20	22

Необходимость внедрения поточного метода ремонта автосцепного оборудования вагонов имеет обоснование с существующими недостатками организации производственного процесса при стационарном методе.

При поточном методе ремонта все операции выполняются последовательно, что не дает сбоев в течении ремонта. Большинство операций механизируется, что облегчает труд рабочих и уменьшает трудоемкость ремонта, а следовательно и затраты на ремонт.

При стационарном методе ремонта существенное количество корпусов автосцепок не проходило приемку по причине некачественной обработки кромок отверстий для валика подъемника.

Внедрение установки для обработки отверстий в корпусе автосцепки под валик подъемника решает проблему соответствия технологии выполняемых работ инструкции ЦВ-494 и качества. Предлагаемая к внедрению установка имеет компактный размер, что не требует увеличения площади участка по ремонту автосцепного оборудования вагонов.