Конструкция и монтаж электрооборудования пассажирских вагонов

Страницы работы

25 страниц (Word-файл)

Содержание работы

1

Эксплуатация пёссажирских вагонов характерна тем, что периоды работы вагонов зависят от интенсивности пассажиропотоков. Поэтому вагоны интенсивно работают в летний период, а в зимний, в связи со снижением потока пассажиров, часть вагонов становится в отстой. Однако часто бывает необходимым быстро ввести в эксплуатааию вагоны, находящиеся в отстое. При эксплуатации вагонов в составе поезда работа их электрооборудования носит периодический характер, периоды движения перемежаются со сравнительно длинными стоянками в пунктах смены локомотивных бригад, отиепки прицепных вагонов и в пунктах формирования и оборота. Поэтому весьма важно, чтобы электрооборудование обладало высокой готовностью к действию и могло бы быстро восстанавливать свою работоспособность йосле возникновения тех или иных отказов.
Электрические машины, аппараты и приборы должны быть установлены на вагоне так, чтобы облегчить их обслуживание, проверку, монтаж, демонтаж и ремонт в пути следования и на кратковременных стоянках. для этого -электрооборудование стремятся размещать в легдоступных для ремонта местах; в шкафах и нишах со съемными передними и задними крышками, на откидных панелях и щитах, в специальных ящиках и съемных контейнерах, устанавливаемых под вагоном. Элементы электрооборудования, имеющие большую массу (особенно подвагонное), должны располагаться так, чтобы при периодических ремонтах их можно было заменять- механизированными средствами. При монтаже электрическую аппаратуру и радиоаппаратуру в последнее время стремятся выполнять в виде легко сменяемых блоков, имею- щих iдтепсельные разъемы. При отказе элементов элекгрооборудования, размещенных в этих блоках, производят быструю замену дефектного блока, что сокращает время восстановления и гарантирует установленный период безотказной его работы.
для ускорения обнаружения неисправностей в разветвленной электрической сети вагона и обеспечения ее ремонта сеть разделяют на отдельные участки путем установки распаечных коробок. В некоторых вагонах для быстрой проверки исправности генератора и аккумуляторной батареи устанавливают специальные контрольные зажимы для отсоединения этих элементов от сети вагона и подключения к ним контрольно-измерительных приборов.
Конструкция электрооборудования и его монтаж должны соответствовать действующим в СССР правилам и нормам техники безОпасности и противопожарной безопасности. Электрооборудование
9

2

2.1.1 Привод постоянного тока.

В электромагнитном приводе используется сила притяжения якоря к сердечнику электромагнита или сила втягивания якоря в катушку соленоида. Широкое распространение в электрических аппаратах получил электромагнитный привод с магнитной системой клапанного типа (рис. 1, а). Он состоит из П-образного сердечника 1 с катушкой 2 и поворотного якоря 3, который соединен с подвижным контактом 4 аппарата. Свойства электромагнитного привода характеризуются зависимостью, его тягового усилия от положения якоря. Эту зависимость называют тяговой характеристикой привода (рис. 1, б). В рассматриваемом приводе при полностью разомкнутых контактах воздушный зазор х между якорем и сердечником относительно велик и магнитное сопротивление магнитной системы будет наибольшим. Поэтому магнитный поток Ф в воздушном зазоре электромагнита и тяговое усилие Fбудут наименьшими. Однако приправильно рассчитанном приводе оно должно обеспечить притяжение якоря к сердечнику. По мере приближения якоря ксердечнику и уменьшения воздушного зазора магнитный поток в зазоре увеличивается и соответственно возрастает тяговое усилие.
Тяговое усилие F, создаваемое приводом, Подпись: Рис. 1. Принципиальная схема электромагнитного привода электрического аппарата (а) и его тяговые (б) и токовая (в) характеристикидолжно быть достаточным для преодоления силы сопротивления Fпр, подвижной системы аппарата. К ним относятся сила Р, создаваемая возвратной пружиной (которая для простоты принята постоянной), силатяжести G (подвижной системы) и контактное нажатие Q.

При движении якоря и уменьшении воздушного зазора х до момента соприкосновения контактов привод должен преодолевать только сопротивление Fпр, обусловленное массой подвижной системы и действием возвратной пружины (участок ab). Далее усилие возрастает скачком на величину начального нажатия контактов (участок bc) и растет по мере дальнейшего их перемещения (участок cd).

Если ток в катушке привода обеспечивает получение тяговой характеристики, то равновесие сил, действующих из якорь, может быть в точке А и якорь притянется к сердечнику при воздушном зазоре х1 при меньшем токе в катушке, т. е. при тяговой характеристике 2, равновесие сил наступает в точке Б и якорь может притянуться к сердечнику только при снижении зазора до х2. При размыкании электрической цепи катушки привода подвижная система возвращается в исходное положение под действием пружины и силы тяжести. При малых значениях воздушного зазора и возвращающих усилий якорь может удерживаться в притянутом положении остаточным магнитным потоком. Это явление устраняется путем установки между якорем и сердечником немагнитной прокладки, фиксирующей некоторый наименьший воздушный зазор, и регулировкой возвратной пружины.

Процесс срабатывания электромагнита при подаче напряжения на его катушку можно разделить на две стадии. В первой стадии в течение времени t1 (рис. 1, в) происходит нарастание тока i в катушке электромагнита и магнитного потока Ф до таких значений, при которых тяговое усилие F становится равным силе сопротивления Fпраппарата, в этой стадии якорь находится в опущенном состоянии, воздушный зазор максимален, магнитный поток невелик, а магнитная система электромагнита не насыщена и индуктивность его катушки примерно постоянна.

Во второй стадии в течение времени t2 продолжается движение якоря от начального положения до его остановки. В этой стадии тяговое усилие F,как правило, превышают Fпр, воздушный зазор уменьшается от начального значения хнач до конечного хкон, что приводит к уменьшению магнитного сопротивления магнитной системы электромагнита, возрастанию индуктивности его катушки и уменьшению тока i. После остановки якоря продолжается переходный процесс возрастания тока iв катушке до установившегося значенияIуст.

Вследствие уменьшения тока i во второй стадии зависимость F от изменения воздушного зазора в процессе движения якоря, называемая динамической тяговой характеристикой, находится ниже статической характеристики, соответствующей установившемуся току в катушке электромагнита.

Электромагнитные приводы аппаратов характеризуются током (или напряжением) срабатывания и возврата. Током (напряжением) срабатывания называется наименьшее значение тока (напряжения), при котором обеспечивается четкое и надежное срабатывание аппарата. Для аппаратов, применяемых в электрооборудовании вагонов, напряжение срабатывания составляет 75% номинального напряжения. Если постепенно плавно снижать ток в катушке, то при определенном его значении аппарат отключится. Наибольшее значение тока (напряжения), при котором аппарат уже отключается, называется током (напряжением) возврата. Ток возврата Iв(напряжение Uв) всегда меньше тока срабатывания Iср(напряжения Uср), так как при включении подвижной системы аппарата необходимо преодолеть силы трения, а также повышенные воздушные зазоры между якорем и сердечником электромагнитной системы.

Похожие материалы

Информация о работе