Текущее содержание и ремонт пути в кривых

11  Текущее содержание и ремонт пути в кривых

11.1 Особенности текущего содержания в кривых

Влияние кривизны пути на затраты труда при теку­щем содержании, как правило, отчетливо начинает про­являться при радиусах менее 1000 м. В кривых более часто приходится выполнять выправку пути в плане, на деревянных шпалах производить исправление ширины колеи и замену шпал, а на железобетонных — замену нашпальных и подрельсовых прокладок. В несколько больших объемах требуется производить выправку пути в профиле и по уровню.

По данным МИИТа , затраты труда в кривых ма­лых радиусов больше, чем на прямых участках пути, на 17—35% . Повышенные затраты рабочей силы на содержании кривых необходимо учитывать при определении границ рабочих отделений, распределении контингента, органи­зации и планировании работ. Устанавливая очередность неотложных и планово-предупредительных работ, следу­ет исходить из того, что одинаковые по величине и ха­рактеру расстройства и отступления на кривых участ­ках пути представляют большую опасность, чем в пря­мых, а в кривых малого радиуса больше, чем в пологих, и поэтому должны устраняться в первую очередь.

Одинаковые неисправности пути в переходной кривой более опасны, чем в круговой. В первую очередь это относится к перекосам, просадкам и коротким неровностям в плане, а также сочетаниям этих неисправностей, наличие их может вызвать разгрузку рессорного комплекта тележки с всползанием гребня колеса на наружный рельс кривой и последующим сходом подвижного состава. Особенно неблагоприятно эти неисправности сказываются на выходных переходных кривых, где колесо движется по наружной нитке под уклон отвода возвышения.

Сплошную выправку кривых наряду с устранением большого числа отступлений в плане, профиле по уровню назначают для ликвидации несовпадения начала и конца переходных кривых по кривизне и возвышению, а также для приведения возвышения круговой кривой в соответствие с расчетным.

Во ВНИИЖТе и ДИИТе были проведены измерения непогашенных ускорений при движении вагонов на входе в кривые. Было установлено, что они начинают нарастать не в самом начале переходной кривой, а лишь с 1/3 ее длины. Это связано с тем, что при входе экипажа в переходную кривую гребни колес набегают на боковую грань наружной нити рельсов на расстоянии  20-30 м от начала кривой (рисунок 24), т. е. на этом протяжении на экипаж почти не влияет изменение кривизны.

Рисунок  24-   Положение колесной  пары  экипажа  при входе в  кривую

Только после набегания колес на наружную рельсовую нить горизонтальные ускорения начинают возрастать. Поскольку на этом участке (20—30 м от начала кривой) наружная нить переходной кривой уже имеет возвышение, то при измерениях в ряде заездов приращение ускорений было даже отрицательным, т. е. направленным внутрь кривой, и в зоне набегания гребня, где ускорения уже направлены наружу кривой, происходило их резкое нарастание. Такой характер нарастания ускорений снижает плавность движения, сокращает эффективную длину переходной кривой, усиливает расстройства пути. Особенно это сказывается при скоростях движения поездов более 50-60 км/ч. Для снижения воздействия этих отрицательных факторов желательно при выправке кривой на примыкающем к ней на входе прямом участке пути, устраивать небольшое возвышение рельсовой нити, продолжение  которой является внутренней нитью кривой . Устройство возвышения на прямом участке перед вхо­дом в переходную кривую не может быть выполнено, ес­ли прямая между кривыми, направленными в разные стороны, менее 250 м.

Если на входных переходных кривых более интенсив­но нарастают расстройства пути в плане, то на выход­ных благодаря значительному распору рельсовых нитей из-за перекосной установки тележки чаще приходится перешивать колею.

Для уменьшения зазора между гребцем бандажа и рабочей гранью внешней рельсовой нити путь на подхо­де к кривой следует содержать с минусовыми допуска­ми по ширине колеи, а на выходной переходной кривой для снижения величины распора не допускать сужения колеи.

При выправке кривой в профиле вначале поднимают внутреннюю нить, а наружную ставят по уровню с уче­том расчетного возвышения.

Рихтовку кривой осуществляют на всем ее протяжении, включая примыкающие прямые участки пути. В ряде случаев, когда наблюдается расстройство отдельных участков кривой, производят их частичную рихтовку. При всех вариантах выправку кривых в плане следует вести на основании расчетных сдвигов, получен­ных по данным съемки, выполненной накануне работ.

Во время рихтовки изменяется длина рельсовых ни­тей, увеличиваясь при сдвижке наружу кривой и умень­шаясь при сдвижке внутрь. Если сдвижки небольшие, а направление их чередуется, изменение длин рельсовых нитей практически не ощущается. При больших сдвиж­ках оно может быть значительным и тем больше, чем меньше радиус кривой. Поэтому прежде чем приступить к работам на звеньевом пути, проверяют величину за­зоров и определяют, не будут ли они препятствовать рихтовке. Непосредственно перед рихтовкой болты в стыках следует несколько ослабить.

На бесстыковом пути изменение длины рельсовой ни­ти при рихтовке может быть получено только за счет со­здания дополнительных напряжений в плети. При не­больших и чередующихся сдвижках затруднений, как правило, не возникает. Рихтовка успешно выполняется при температуре рельсовых плетей, близкой к темпера­туре их закрепления. Однако при больших односторон­них сдвижках на большом протяжении кривой отрихтовать путь на полную величину при таких температурах затруднительно. В этих случаях рихтовку следует назна­чать на утренние или даже ночные часы, если кривую необходимо сдвинуть внутрь, а при сдвижке наружу — на время суток, когда температура рельса становится выше температуры закрепления плети с учетом ограни­чений, предусмотренных Техническими указаниями по укладке и содержанию бесстыкового пути. Рихтовка в этих условиях должна вестись особенно осторожно с од­новременной сдвижкой не более чем на один сантиметр и трамбовкой балласта за торцами шпал.

Путь в кривых рихтуют гидравлическими приборами в количестве до 5 шт. Наиболь­шее число приборов использу­ют на бесстыковом пути и в кривых малых радиусов. При­боры устанавливают в шах­матном порядке через 1—3 шпальных ящика, при этом большее их число ставится на первой рельсовой нити по направлению сдвижки .