Место зданий в общем комплексе строительства железных дорог

51. Место зданий в общем комплексе строительства железных дорог.

Место зданий в общем комплексе строительства железной дороги, очередность их возведения, увязку сроков их сооружения с другими видами работ, этапами вво­да железной дороги в эксплуатацию (рабочее движение поездов, временная эксплуатация, сдача в объем пускового комплекса, постоянная эксплуатация) определяют в составе ТЭО при разработке про­екта организации строительства.

По первому варианту железнодорожные здания на промежуточных раздельных пунктах и станциях возводят в основном » доукладочный период. Эта схема имеет следующие преимущества: сокращается объем временных зданий вследствие размещения строительного персонала в постоянных зданиях, строительные рабо­чие частично проживают в благоустроенных домах. Недостатком же такой организации является то, что материалы и конструкции прихо­дится завозить по притрассовой автомобильной дороге автотранспор­том. Промышленные здания, объем которых весьма значителен, длительное время оказываются невостребованными. Кроме того, значительный объем капитальных вложений (до 30% общей стоимо­сти) приходится на более ранний срок.

В случае, если предполагается ускоренная постройка в доукладоч­ный период увеличенного объема жилых зданий (с целью использо­вания их для нужд строителей и отказа таким образом от строительства соответствующего объема временного жилья), необхо­димо обосновать экономически целесообразную дальность возки, материалов и конструкций для зданий постоянного типа по автомо­бильной дороге

Расчеты, выполненные по этой формуле, показывают, что целесо­образная дальность возки может доходить до 100-200 км.

Возможность использования постоянных жилых зданий для нужд строителей по срокам и месту их постройки можно оценить, пользу­ясь графиком движения рабочей силы, наложив на него построенный в том же масштабе график числа рабочих, которые могут быть обеспечены жилой площадью в посто­янных зданиях по мере их постройки (одинарная линия).

По второму варианту строительство зданий в ос­новном ведут в послеукладочный период, завершая, однако, их воз­ведение до момента сдачи железной дороги в постоянную эксплуата­цию. В период рабочего движения поездов (I этап) на раздельных пунктах могут вводиться в эксплуатацию отдельные постоянные здания и сооружения: объекты водоснабжения, пункты хранения путевых инструментов и инвентаря, обогрева стрелочников, помещения для дежурного по станции. К началу временной эксплуатации, согласно СНиП 3.06.02-91, должны быть построены здания в объеме, позволяющем ее нормальное проведение: постоянные здания объединённого эксплуатационно-ремонтного пункта для обслуживания дистанций пути и связи, низкие пассажирские платформы, трансформаторные подстанции для питания зданий и технических устройств. В обходимых случаях в этот период могут быть использованы мобильные инвентарные здания. Работники отделения временной эксп­ортации (ОВЭ) должны быть обеспечены постоянными жилыми зданиями и объектами соцкультбыта. Преимуществом этой схемы организации строительства зданий является то, что имеется возможность перевозить конструкции более лиевым железнодорожным транспортом. Из графика, приведенного на рис. 4.83, следует, что в данном примере уже при перевозках на расстояние более 50 км наиболее экономичным является железнодорожный транспорт. Однако, как же говорилось, при перевозке, напрмер, конструкций водопропропускных сооружений автомобильный транспорт эффективен и при дальностях возки до 200 км. Существенным является и то, что при размещении предприятий стройиндустрии на существующей сети железных дорог исключается дополнительная перегрузка на автомобильный транспорт, что присуще организации перевозок по I варианту. Дополнительный эффект может быть получен при выделении этапов, в которые входят работы, необходимые для сдачи железной дороги в эксплуатацию в объеме первого пускового комплекса (ПК) второй этап) и в полном соответствии с проектом  второй пусковой комплекс — окончательная сдача в постоянную эксплуатацию (ПЭ).

К недостаткам рассмотренного варианта относится то, что времен­ные здания должны быть построены в основном в подготовительный период в полном объеме. Кроме того, хотя перевозка конструкций ведется более дешевым, по сравнению с автомобильным, железнодо­рожным транспортом, но по тарифам временной эксплуатации, раз в пять превышающим тариф постоянной эксплуатации.

. К работам по строительству зданий на станции примыкания приступают одновременно с началом строительства. Как правило, на такой станции располагается максимальное количество зданий, и производственных и жилых. Предпосылкой для начала работ является возможность поставки конструкций по существующей железной дороге.

По третьему варианту основной объем строитель­ства железнодорожных зданий вынесен за пределы пускового комп­лекса. Состав работ, необходимых для открытия рабочего движения поездов и сдачи линии во временную эксплуатацию был приведен выше.

К началу постоянной эксплуатации обычно не требуется полный комплекс сооружений и обустройств железнодорожной станции. Необходимость в нем появляется по мере роста грузонапряженности линий. В соответствии с этим железнодорожные здания разбивают на пусковые комплексы. Состав ПК определяется проектом. В соответ ствии со СНиП 1.02.01-85 в состав пускового комплекса должны быть включены не только объекты основного, производственного, вспомогательного и обслуживающего назначения, но и инженерные коммуникации, очистные сооружения, объекты, связанные с охраной окружающей среды. Преимуществами этой схемы является отнесение капитальных вложений в строительство зданий на более поздний срок, снижение стоимости зданий в результате того, что перевозки конструкций будут вести по тарифам постоянной эксплуатации.

Немаловажно также и то, что к началу строительства зданий будут построены предприятия стройиндустрии. К недостаткам этого варианты относится то, что, — как и по второму варианту, временные здания требуется построить в полном объеме, эксплуатационный персонал длительное время живет в мобильных зданиях; локомотивы и вагоны обслуживаются на существующих предприятиях дороги, к которой примыкает новостроящаяся линия.