Анализ трассы существующих ж.д. Факторы сложного плана, крутых уклонов и чрезмерное удлинение линии

 10.      Анализ трассы существующих ж.д. Факторы сложного плана, крутых уклонов и чрезмерное удлинение линии.

Одним из возможных путей снижения себестоимости перевозок яв­ляется улучшение трассы существующих железных дорог.

Большая часть железных дорог страны была запроектирована и построена 50, 100 и более лет тому назад. Предназначались они для освоения намного меньших размеров движения, чем приходится ос­ваивать в настоящее время и придется осваивать в будущем. Масса поездов и скорости их движения предусматривались намного меньшие; совершенно иными были и способы организации движения поездов. В силу этих обстоятельств, трасса существующих железных дорог на многих участках не соответствует современным требованиям пере­возочного процесса.

К недостаткам трассы существующих железных дорог относятся:

- наличие крутых уклонов;

- излишнее, неоправданное удлинение линии;

- наличие кривых малого радиуса;

- недостаточность длин переходных кривых и прямых вставок между кривыми.

Крутые уклоны ограничивают возможность увеличения массы поездов при заданной мощности локомотива. При следовании поезда по участкам с крутыми уклонами на спуск существенно ограничиваются скорости движения, осложняется эксплуатация подвижного состава и пути. В настоящее время острота вопроса об ограничении мас­сы поездов крутыми уклонами в значительной мере снижена, так как широко применяется секционирование локомотивов. Однако недостат­ки, возникающие при движении поездов на спуск, сохраняются.

Смягчение уклона на участках напряженного хода приводит, как правило, к необходимости сооружения участка новой линии, длина которой будет больше существующей пропорционально относительному уменьшению уклона на новой трассе по сравнению с существующим. Строительство таких участков требует значительных капитальных вло­жений и применяется в редких случаях.

На перевальных участках при росте грузооборота возрастает эконо­мичность замены выемок тоннельными пересечениями с соответствую­щим уменьшением уклона, суммы преодолеваемых высот и сокраще­нием длины трассы. При пересечении глубоких долин для тех же целей могут быть сооружены виадуки, мосты или увеличена высота сущест­вующей насыпи.

Действующими нормами проектирования допускается сохранение на реконструируемых линиях ограниченных по протяжению участков, на которых крутизна уклонов превышает руководящий. Такие участки преодолеваются поездами за счет использования кинетической энергии, накапливаемой на подходах. Однако сохранение участков инерционного подъема снижает надежность перевозочного процесса, так как при умень­шении скорости поезда на подходе к подъему и тем более при вынуж­денной его остановке дальнейшее движение будет затруднено.

Переустройство трассы на участках смягчения инерционных подъе­мов носит локальный характер. Оценка целесообразности такого улуч­шения трассы и определение длины переустраиваемого участка, которая может быть распространена на весь инерционный подъем или его часть, должны основываться на детальном анализе эксплуатационной надеж­ности проследования поездов на подъем.

Существенным недостатком трассы является ее неоправданное (с современной точки зрения) развитие ,на участках вольного хода, приводящее к увеличению пробега и времени хода поездов, расходов на текущее содержание и ремонт пути.

Такие участки имеются на линиях старой постройки и являются следствием стремления проектировщиков к снижению стоимости и сокращению сроков строительства. В современных условиях, когда размеры движения могут в десятки раз превышать заложенные в проек­те, принципиально повысился уровень строительной техники и техно­логии, спрямление трассы на участках ее излишнего развития является эффективной мерой повышения эксплуатационных показателей рекон­струируемой линии.